台灣首次航空產業24日的罷工行動成功地使華航公司宣布6月24日班機全數停飛，引發國人熱議。作為一場罷工，華航空服員所欲凸顯的是「紅眼航班」下過勞與勞動條件問題，而這一個問題如同期在罷工宣言中所指出的：「桃園市空服員職業工會願意成為這場戰爭中勞方的先鋒，告訴資本家，告訴國家，台灣必須告別長工時的過勞時代。」（註一）強大的罷工正當性，不僅得到時代力量與部分民進黨中央民代與桃園市長鄭文燦的支持，蔡英文總統於24日上午出訪巴拿馬前在華航專機上發表談話中直言「你們關切你們同仁在台灣所做的努力，要爭取其權益和尊嚴」、「不會讓你們感到孤單」。
如同許多評論者會提出的疑問，為何在這半年間罷工事件突然間多了起來？
而且在地理範圍上幾乎皆集中在桃園？這只會是「一場」罷工行動嗎？還是，這一場罷工行動將在未來引發更多的產業行動（industrial action）？台灣新一波工會運動的時代來臨了嗎？筆者以下將從國內政治環境、經濟環境、法律環境以及行動者的能動性四個角度切入這一場罷工事件，試著說明以上的問題，同時，從勞勞相爭、複數工會與搭便車問題以及國營事業罷工潮等三個角度探討在「後罷工」階段中台灣社會集體的反應，以及工會運動必須克服的問題與下一次行動的障礙。
對勞工有利的的政治環境
寬鬆的政治環境確實有利於產業行動，台灣解嚴後的歷史最能夠說明這個狀況。台灣在1987年解嚴之前，確實因為環境、婦權等議題而激盪了某些社會漣漪，當中亦不乏像是「鹿港反杜邦」之類較大型的群眾運動。但一直到1987年蔣經國總統宣布解嚴之後，台灣在經濟成長下茁壯的社會力以及對社會不正義問題的情緒累積中於找到宣洩的破口，換言之，一個相對寬鬆的政治環境能夠有助於抗爭行動的蜂起，其主要原因，簡單的說，抗議的成本降低了，抗爭者不會因為發動、參與抗議而被送去綠島、泰源「進修」。
類似的狀況也在其它國家發生。像是在美國在1929年大蕭條之後，產業界一片哀鴻遍野，勞工失業率急速上升，且當時羅斯福總統（FDR）所欲採取的政策是透過企業主的手解決經濟危機，從價格管制到企業合併不一而足，但也因為資本家不願意合作，使得羅斯福與資本家的聯盟無法組成，但在1933年之後情況出現轉折，為了挽救持續跌宕的經濟羅斯福開始轉移聯盟對象到勞工身上，希望透過勞工購買力的提昇，也就是需求面管理的方式刺激經濟景氣，這也是吾人所熟知到「新政」，做為「新政」重要組成部分的《國家產業復興法》（The National Industrial Recovery Act）於1933年通過之後，美國勞工終於首次獲得合法加入工會的權利，1935年通過俗稱華格納法案的《全國勞資關係法》（The National Labor Relations Act）確定私營企業勞工組織工會、進行集體談判以及罷工的權利。可以想像，在1930年代中期美國在經濟不景氣的階段迎接最猛烈的罷工潮，而在罷工潮退潮之後，更戰鬥性的罷工與產業行為取而代之。
在台灣，解嚴之後寬鬆的政治環境確實有助於產業行動，但是在台灣，產業行動，無論是罷工、怠工甚至搗毀工廠的行動，發生的次數相當之低，主要是因為能夠行使罷工權、集體談判權的單位是在工會手上。一旦工會怠惰、或組織實力未滿時，是比較不可能發展出推動產業行動的意願。此外，民進黨在2016年5月的重新執政確實具有一個勞工運動較為友善的可能性，這不是說民進黨對勞工必然友善，而是民進黨這一次輕鬆上台其實得益於自2013年以來台灣公民運動的蓬勃發展，再加上時代力量這個「友黨」積極開拓地盤的選票壓力下，使民進黨政府在政治理性上必須有效回應工會運動的訴求。換言之，2016與2000年的政治環境已經大大有別，2000年的時空環境下阿扁不僅是少數總統，同時國內藍綠/國族身份認同政治仍是主要社會分歧，到2016年，蔡英文是「一致政府」下的總統，同時國族身份認同政治在島內已有初步共識，這直接提昇經社領域議題在社會中的能見度。
還不算太壞的經濟景況
經濟環境是影響產業行動相當重要的一塊。一般人常會認為在經濟狀況不佳的狀況下比較容易出現產業行動，但在是事實上並不然。原因在於，在經濟不景氣的狀況下，勞動者基於個體「保飯碗」的經濟理性使然，降低了進行產業行動的動機；相反，在經濟較為景氣的階段，勞動者一方面較不擔憂工作無著的問題，相形之下增加參與產業行動的意願。
台灣當前的經濟狀況還尚稱平順，在2013年第三季的經濟成長率為1.47%，但在2013年第四季到2015年第一季維持在3.31%-4.26%之間，即便之後的經濟成長率急速下降到「保一」邊緣，但吾人從孫窮理《前仆後繼 篳路藍縷 鳥瞰台灣30年罷工史》這一篇分析報導中對近一年台灣罷工相關事件的整理發現，（註二）光是從2015年四月到2016年的華航空服員罷工中，短短的14個月之間台灣就發生了八起罷工相關事件，當中發動罷工成功的共有三件。而近半年來華航勞資關係長期盤據新聞版面，無論是惡意解雇維護工會的幹部、還是空服員與機師工會揚言罷工，不諱言，華航資方所作所為所營造出強大的「相對剝奪感」對這一波產業行動發揮了推波助瀾之效。
「相對剝奪感」一直是解釋社會運動甚至政治革命運動時重要的觀念。在華航空服員工會罷工的案例中，吾人同樣需要觀察「相對剝奪感」在這促進抗爭行動中所起的效用。早在2015年初，媒體即已披露華航在2013年稅後虧損12.74億元，但董監事每年酬金卻增加30餘萬的不名譽事件，更令人齒冷的是與華航員工在同年的年終獎金僅有2萬元。華航董監事「犧牲於你，享受在我」的心態暴露無遺，員工能不感受到相對剝奪感？果不其然，桃園機師工會率先發難發動罷工投票通過，得到華航資方保障年度休假116天的承諾，同年11月，華航企業工會三分會改組為桃園市空服員職業工會，就在今年5月5日，華航以簡訊方式逕自宣佈空服員工作報到地點由台北改為桃園，並要求空服員簽署《勞基法》84-1條責任制的約定書，一只簡訊就砍掉了華航空服員每天80分鐘的工資。工時大增加薪水卻不漲，華航資方火上加油，直接增添空服員不滿的薪柴。
簡單地說，經濟景況並不能解釋一切，否則，馬英九總統執政期間，經濟各項數據表現得更好，但產業行動其實並不多。但是當「相對剝奪感」出現後，吾人看見的是結合國族身份認同論述的太陽花運動，輕易擊退朱立倫的蔡英文，以及今天與台灣整體勞動條件相綁在一塊兒的華航空服員罷工。
工會組織者的能動性與制度環境
桃園是一個特殊的地方。作為大台北地區的衛星都市，桃園的機能性一項相當強，他不僅擁有農地，還有為數不少的工業區，以及全台最重要的機場，當年北台灣重要的水庫，還有中科院與陸總部兩大軍事基地。桃園縣除了因為製造業產業結構比重迅速上升之外，隨之而來的環境污染問題也接踵而至，桃園與彰化可說是台灣土地污染最嚴重的兩個地區，由中壢地區選出的王浩宇是台灣綠黨在1996年由雲林地區的高孟定當選國代之後至今唯一的一位綠黨民代。另一方面，桃園縣本身的工會活動亦不惶多讓，像是1990年代的機場聯誼會（大園區）、以及福昌、聯福工會臥軌抗爭（前桃園市）都在桃園，但桃園縣產業總工會卻直到2006年才成立，距離於1994年成立的第一個縣市級產總—北縣產業—足足遲到了13年之久。
雖說晚到，但桃產總成立之初即積蓄了不少工會運作的能量，期間雖不乏內部鬥爭，但無可諱言的是桃產總比較能夠重現台灣在1990年代初期的工人運動組織型態。那種把基層工會經營與拓展基層工會組織率當作最重要工會事務的組織型態中，著重的是工會組織者、工會幹部的教育與訓練以及夥伴關係的建立，這與其它工會中幹部獨大的狀態是不一樣的，工會組織者以及工會幹部在這裡以較為平等的方式結合。與其他縣市總工會系統相比較，桃產總在這幾年間不僅培養出最多第一線組織工作者，同時，也逐漸展現出可觀的工人運動能量。無論在國道收費員抗爭及全國關場工人連線、爭取勞工七天國定假日不被砍的運動都可以看到後改名為桃市產總的身影。
從陳品存與孫窮理整理的表中吾人不難發現，在過去14個月當中成功發動罷工的工會，包括華潔洗滌工會、合正科技工會以及現在罷工中的空服員工會都是桃產總進行組織工作的基層工會。尤其需要加重說明的是，空服員工會自訂的的罷工門檻超高，需要會員七成同意票始能進行罷工，較之於《勞資爭議處理法》第54條第1項規定過半同意的門檻高出甚多，這不僅顯示出工會對罷工行為的高度自律，同時也顯現出基層工會組織者對組織工作流露的自信。
最後，這一次的空服員罷工也突出了《工會法》於2011年5月修施行之後基層工會組織的變遷。在過去，場廠、企業工會組織只能有一家，獨佔性的經營使得部分不肖工會幹部往往藉著訊息的壟斷、相關規定的熟稔以及與企業的友好默契而壟斷勞資事務的推展。《工會法》修改的目的之一在於建立以結社自由精神為核心，強調自由入會以及結社上的自由化，而不是過去以國家統合主義綱領下的「強制入會」。也因此，過去的如歐洲中古時期的封建堡壘的基層工會出現鬆動的可能性，因此在當時成為工會界爭議的焦點。幸好，《工會法》修正條文還是通過了，也使這一次空服員罷工成為可能。你很難想像，如果還是過去的華航工會三分會時期，華航空服員要如何才能夠克服其它分會的質疑，以及掌握華航企業工會機器的保守勢力行使罷工權？但是複數工會體制使這一切出現了可能性，複數工會體制本意不是如工會既得利益者所言分散勞工力量之舉，而是在自由競爭會員的前提下，給會員更多工會選擇的自由與空間。
當6月24日短達21小時的罷工因勞資談判於晚間九點取得成果而宣告結束之後，社會輿論對這一場罷工出現另一些不同的聲音，如同總統大選辯論一般，重點不在於辯論當時說了什麼，在48小時以內的各方如何解讀才是評價這一場罷工的關鍵，同時有助於了解為何社會敵視工會，尤其是泛官股企業工會的心態。
華航空勤與地勤之間的衝突—勞勞相爭
“你問我現在感覺是什麼？我非常憤怒，非常憤怒。空服員罷工，變成全公司的共業。空服員享有這塊他們爭到的成果，其他的，全部都是地勤幫來收拾。然後他們若無其事回去飛，好像什麼事情都沒有發生過。”
“我覺得，罷工的空服員其實要的就是更多的錢，他們抗爭的邏輯，就是利用民粹，用合理的去綁架不合理，簡單來說就是要偷渡那塊肥肉（津貼）啦，他們就是自私自利的一群人。”
Z小姐，華航客服人員 引自陳虹瑾，〈華航罷工21小時，沒有參與的人在做什麼？想什麼？〉。（註三）
從華航地勤工作人員Z小姐的心聲中吾人不難嗅出在這一場罷工之中，華航部分其它員工對空服員罷工抱持相當不諒解的態度。這種態度主要可以分做幾項：
- 罷工投票與宣布罷工中間時間相當短，沒有與公司協商的意願，突襲式罷工使公司措手不及；
- 結果就是當24日當天所有被旅客辱罵、在櫃檯、行李室種種繁雜的事務都加重了地勤與服務人員的工時、勞動強度以及心理負擔；
- 這種不負責任的突襲式罷工使公司必須賠償旅行社、旅客，以及損失營收高達新台幣10億元，嚴重傷害公司的獲利、商譽與未來公司發展的前景；
- 最後，空服員就是最自私自利的一群人，既然有吵的小孩就有糖吃，大家都應該去當那個會吵的小孩。
這是現實存在的呼聲，社會名為「勞勞相爭、弱勢相殘」。因為資方能拿出來分配的「餅」就是這麼大，當空服員從這塊餅中拿走更多時其它職種員工自然會擔心自己是否在未來分配得較少，勞勞相爭背後落實的是經濟理性計算。所以先前反對罷工的華航企業工會也在25日嚷嚷著要罷工，或是，集體休假，而當走到這一步，反空服員罷工派先前對空服員罷工的的批判也立刻失去了其立論的基礎，回到「原來罷工就是保障自己勞動條件」這一個最基本的道理罷了。華航員工內部的反空服員罷工派不能不看到這一點—最後，你們還是透過某種「恫嚇」公司的手段遂行自己的目的，原來，團結，即便是臨時故作姿態，還是有些效果的。
至於是否在複數工會體制下，勞勞相爭必然形成常態，吾人必須回到工會體制內尋求解答。
複數工會問題
在《工會法》於2011年修法施行之前，台灣的工會體制就是產/職業分立下的複數工會體制，而在2011年修法之後，確定台灣當前能夠擁有四種合法的工會組織：同一產業類別下的勞工組成的產業工會、同一雇主或同一場廠的勞工組成之企業工會、同一地區相同職業的從業勞工組成的職業工會，以及上述工會進行結合的工會聯合組織。華航空服員在此新的法律規範下，它可以加入「桃園縣空服員職業工會」、「華航企業工會」、「航空運輸產業工會」，而這些工會都可以參加「中華民國全國航空業總工會」。在現實中，華航企業工會的主力通吃了後三項工會系統。2014年9月成立的「中華航空公司修護工廠企業工會」以及2015年成立的桃園縣空服員職業工會最後都選擇出走，走出自己的自主工會路。
儘管諸多評論認為並不能夠從這次罷工肯定複數工會體制所具有的優越性，但首先事實勝於雄辯，如果沒有複數工會運作的空間，以及桃園市政府勞工局相對的開明作風，不僅連罷工投票的機會都沒有，更不消說成功罷工，而保守被動的企業工會在工會競爭的壓力下只有被迫在後跟進向資方提出八大訴求，並在最後向社會坦承「感謝桃園市空服員職業工會幫他們『上了一課』。」
資深工運人士吳永毅博士在這一場罷工結束時於其臉書上感嘆：「2000人抗爭，8000人坐享其成，恐怕是工運要面對的常態。」吳老師反應的是複數工會體制下抗爭與成果間的勞逸不均中的搭便車問題。其實，複數工會引發的問題還真不少，像是中華電信公司勞工董事派任問題就涉及九家企業工會之間的協商而難產；華隆自救會靠330餘人抗爭，但之後讓未參與抗議行動的700人搭了便車領到退休金的八成，搭便車者還訕笑抗爭者，堪稱弱勢相殘的著例。而在這一次空服員罷工事件中，複數工會與搭便車問題都出現了。在複數工會體制下，從良善的角度出發，工會之間彼此溝通與協調是相當必要的，不過這又與工會成立的歷史相關，比方說，期待中華電信企業工會與中華電信公司-台灣南區電信分公司企業工會這兩家敵對的工會在短期內出現協商的可能性應該很低，但空服員工會、修護工會與機師工會之間關係就尚稱良好。更多的互動才有彼此理解以及換位思考的可能性，不僅能夠增進此之間的認同，同時也得以降低合作的成本。
至於搭便車問題，取決的還是工會的能力。在筆者曾經參與的東菱自救會抗爭中，自救會由於掌握了最後一筆補償金發放的權力從而消滅了搭便車者的空間。倘使工會強大到能夠取得資源分配的權力，比如說，取得外站津貼、獎金等等物質利益的分配權，就能夠稍稍消解搭便車者存在的可能性。但這一方面需要至為強大的工會力量，同時，在未涉及貨幣的其它勞動條件部分就難以辦理。搭便車問題實在防不勝防，複數工會本身固有的缺陷也使得公司管理階層本身就掌握分而治之的工具，在當前工會體制下皆難以避免，這可以是良性的路線之爭，但也同樣包括著惡性的派系之鬥，只要有人的地方就有權力分配問題，勞勞相爭其實本就是常態。
國營事業罷工潮？
不少人指控空服員工會以及國營、半官股工會醞釀的罷工潮以及勞動條件的提昇不過是揩國家的油。其實，像是中油、華航、大多屬官股銀行都已經公司化，這些企業固然不能夠完全以純利潤導向的私營企業視之，但若謂用人民稅金倒貼則是完全失真。罷工或其它產業行動需師出有名。如同桃產總秘書長林佳瑋表示，解決不合理的工時問題是這一次空服員罷工主要的訴求，也因為台灣民眾長期在高工時下的過勞問題甚為嚴重，相當容易引起民眾共鳴，相信只要泛官股的工會展開產業行動時能夠提得出能夠獲得社會支持的訴求，從這一次空服員工會獲得的社會支持來看，不會太難。
但不容忽視的是台灣的私營企業內工會組織率是相當低的，也因此只要泛官股工會稍稍提出那麼一丁點改善勞動條件的訴求，「比爛」、「比慘」等等對整體勞動條件提昇毫無意義的反挫聲浪（俗稱「酸文」）將層出不窮。不諱言，這一次空服員罷工結束後網路立刻傳出反制的聲浪，批評空服員「毫無專業」卻擁有高薪，而完全忽略工作中的高風險、高空中紫外線爆表的工作環境、不能像一般人還有起碼的上下班導致生理時鐘失調與家庭生活失衡等等。質言之，台灣是一個缺乏勞動階級互助的傳統與階級認同，且個人主義高漲的社會，在主流媒體對產業行動頻頻打壓，社群媒體酸民文化充斥的情況下，工會必須在平時就在輿論與具體作為上進行私利與公眾利益相結合的工作，才能儲備足夠的糧草，爭取更多的社會支持。
傳承這一份得來不易的鬥爭果實
過去台灣社會並不習慣罷工，甚至對於社會抗議抱持否定的態度，還記得華隆自救會意圖以臥軌癱瘓台鐵運輸抗議被華隆資方坑殺退休金問題時，乘客還在旁邊高喊「碾死」的殘酷情景嗎？空服員罷工使社會對罷工耳目一新，這或許與2014年太陽花運動之後公民意識的崛起相關，「自己的勞動條件自己救」言簡意賅，但也凸顯國內諸多大型私營企業勞工連工會都付之闕如的現實，而低工會組織率與台灣內部勞動條件在這十餘年來不斷往下探底之間肯定具有內在的關連性。空服員吹起了向惡劣勞動條件戰鬥的號角，台灣工會界把這根棒子接下去實責無旁貸。
註釋
註一 桃園市空服員職業工會，2016，〈桃園市空服員職業工會罷工宣言：這是休息時間的戰爭〉
6月23日，蘋果日報網站：http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20160623/892674/。
註二 孫窮理，2016，〈前仆後繼 篳路藍縷 鳥瞰台灣30年罷工史〉
焦點事件網站：http://www.eventsinfocus.org/news/758。
註三 陳虹瑾，2016，〈華航罷工21小時，沒有參與的人在做什麼？想什麼？〉
端傳媒網站：https://theinitium.com/article/20160630-taiwan-china-airlines-ground-staff/
